錨索施工方案比選與施工方法介紹.doc

錨索施工方案比選與施工方法介紹 ，該論文關(guān)于理工,建筑,道路,橋梁,公路,機(jī)械。
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深圳地鐵會(huì)展中心站-市民中心區(qū)間 錨索施工方案比選與施工方法介紹 [摘要]本文介紹了在深基坑施工中采取預(yù)應(yīng)力錨索支護(hù)的成功纖驗(yàn)，通過(guò)錨索施工方案的優(yōu)選，起到了降低施工難度、確保施工質(zhì)量的作用。
同時(shí)，對(duì)預(yù)應(yīng)力錨索的全套管跟進(jìn)水沖法成孔、鋼絞線(xiàn)制作與下放、錨索孔常壓注漿、高壓注漿，劈裂注漿、錨索張拉鎖定、錨索試驗(yàn)等也做丁較為詳細(xì)的介紹。
[關(guān)鍵詞]預(yù)應(yīng)力鉗索全套管鋼絞線(xiàn)劈裂注漿張拉鎖定 1工程概況
1．1總體工程簡(jiǎn)介 深圳地鐵會(huì)展中--市民中心區(qū)間位于深圳市中心區(qū)，南接會(huì)展中心站，北接市民中心站。
整個(gè)區(qū)間分為區(qū)間正線(xiàn)和西北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)兩段，區(qū)間正線(xiàn)設(shè)計(jì)起訖里程為SSK3+058．375-SSK3+68
3．615，全長(zhǎng) 62
5．24m，西北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)為深圳地鐵東西走向的一號(hào)線(xiàn)和南北走向的四號(hào)線(xiàn)的聯(lián)絡(luò)通道，設(shè)計(jì)起訖里程為L(zhǎng)NSK0+50．788-LNSK0+446．304，全長(zhǎng)39
5．516m。
區(qū)間正線(xiàn)設(shè)計(jì)為單洞雙線(xiàn)馬蹄形結(jié)構(gòu)，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和中洞法（位于深南大道下的25m段）施工，西北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)設(shè)計(jì)為單洞單線(xiàn)馬蹄形結(jié)構(gòu)，采用弧形導(dǎo)坑法施工，區(qū)間正線(xiàn)與西北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)分岔處(里程SSK3+248．144-SSK3+30
3．144)55m段采用明挖法施工。

1．2明挖基坑工程介紹 區(qū)間正線(xiàn)與西北聯(lián)絡(luò)線(xiàn)分岔處55m段設(shè)計(jì)采用明挖法施工，以作為深圳地鐵一期工程的鋪軌基地之一。
本明挖基坑設(shè)計(jì)平面結(jié)構(gòu)形式為梯形，長(zhǎng)邊長(zhǎng)2
1．011m，短邊長(zhǎng)1
3．534m，基坑開(kāi)挖深度為2
3．54～2
4．42m，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用人工挖孔樁咬合樁，樁徑ф4m，樁長(zhǎng)31m，咬合50mm，樁數(shù)共計(jì)112根，并于樁頂設(shè)置高
1．2m的混凝土冠梁。
基坑支撐體系采用鋼管支撐(ф600mmxl6mm)與預(yù)應(yīng)力錨索相結(jié)合方式，即基坑南北兩側(cè)為鋼管支撐，中間30m段采用錨索支撐，錨索采用3～5股7ф5鋼絞線(xiàn)，錨索孔徑為ф150mm，錨索鎖定拉力取設(shè)計(jì)軸力的50％-80％。
明挖基坑范圍內(nèi)工程地質(zhì)為上覆
第四系全新統(tǒng)人工堆積層、沖擊層、
第四系殘積層，下伏燕山期花崗巖。
根據(jù)地質(zhì)斷面所揭露的資料表明，挖孔樁從上往下穿越地質(zhì)層為：素填土、粘土、砂質(zhì)粘性土、礫質(zhì)粘性土、花崗巖(全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化)。
基坑地下水位按賦存條件分為
第四系孔隙潛水和基巖裂隙水。

第四系孔隙潛水主要賦存在
第四系粘性土層、砂層、殘積土層中。
基巖裂隙水主要賦存花崗巖風(fēng)化層節(jié)理裂隙內(nèi)，由于節(jié)理裂隙分布不均勻，各處含水性和透水性差異較大，局部略具承壓性。
2錨索施工方案的比選 2.1原設(shè)計(jì)錨索施工方案 根據(jù)原設(shè)計(jì)，明挖基坑共設(shè)置了7排錨索，每掃瞄索共計(jì)38根，東、西兩側(cè)各設(shè)19根，同排同側(cè)相鄰兩根錨索之間的水平間距為
1．5m，七排錨索呈梅花形布置，即第
1、
3、
5、7排錨索平面位置相同，第
2、
4、6排錨索平面位置相同，上下相鄰兩排錨索的平