廣州地鐵四號線高架車站鋼結(jié)構(gòu)施工技術(shù).doc

廣州地鐵四號線高架車站鋼結(jié)構(gòu)施工技術(shù) ，該論文關(guān)于理工,建筑,道路,橋梁,公路,機械。
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廣州地鐵四號線高架車站鋼結(jié)構(gòu)施工技術(shù) [摘要]廣州市地鐵四號線是廣州市第1條高架車站線路。
介紹鋼結(jié)構(gòu)吊裝主要采用的"剛架整體分段拼裝,整體分段吊裝、單側(cè)整體吊裝、散件吊裝相結(jié)合"工藝,以及大跨度鋼結(jié)構(gòu)的卸載技術(shù)。
[關(guān)鍵詞]鋼結(jié)構(gòu);地鐵;主剛架;拼裝;吊裝 廣州市地鐵四號線從新造至金洲段共8個高架車站,站臺部分全部采用鋼結(jié)構(gòu)。
設(shè)計造型各有不同,但結(jié)構(gòu)形式基本為門式剛架結(jié)構(gòu),主要采用焊接變截面H型鋼,但剛架全部為弧形結(jié)構(gòu)。
而剛架與基礎(chǔ)采用鉸接的形式,鋼結(jié)構(gòu)施工技術(shù)難度較大,針對各站的設(shè)計不同,現(xiàn)場采用了不同的吊裝工藝。
車站的效果圖如圖1所示。
1工程特點和難點 本工程主要特點是施工場地狹窄,高架橋已施工完成,吊裝條件差,采用機械吊裝難度大,而且多采用分段吊裝,臨時支撐在受力、吊裝精度方面要求較高。
由于設(shè)計柱腳處為鉸軸連接,測量定位困難,必須采用先進的儀器進行跟蹤測量校正。
2吊裝方案選擇 由于各高架車站的結(jié)構(gòu)形式基本一樣,因此根據(jù)工程特點、結(jié)構(gòu)形式、構(gòu)件重量及現(xiàn)場場地情況確定鋼結(jié)構(gòu)吊裝方案,采用"整體分段拼裝、整體分段吊裝、單側(cè)整體吊裝和散件吊裝相結(jié)合"的工藝進行,主吊機械沿著結(jié)構(gòu)外側(cè)進行吊裝,在地面上布置1臺80t汽車吊作為主剛架吊裝,1臺50t汽車吊作為次剛架、連梁及檁條的吊裝。
同時在橋面軌行區(qū)內(nèi)布置1臺25t輪胎吊,負責(zé)軌行區(qū)中間部分次剛架及支撐等構(gòu)件的吊裝。
3主剛架拼裝 依據(jù)吊裝方案,大部分構(gòu)件在工廠內(nèi)分段制作,現(xiàn)場拼裝。
為了保證吊裝精度,現(xiàn)場依據(jù)工廠制作工藝圖進行放樣,并將其放樣在剛性平臺上,下面采用路基板作為拼裝基礎(chǔ),在路基板上吊裝胎架,保證剛架拼裝時的精度,同時對焊接變形起到控制作用。
拼裝如圖2所示。
在拼裝焊接后,經(jīng)過實測檢查,全部保證了剛架的拼裝精度。
4吊裝工藝 4.1剛架分段 剛架分段基本以高低跨剛架分別作為一個吊裝段,中間腹桿為散件吊裝。
每段達18t,分段如圖3所示。
分段吊裝難度大,但此分段既減少臨時支撐數(shù)量,又可減少空中對接焊縫數(shù)量,有利于保證焊接質(zhì)量,同時可節(jié)省機械臺班費用。
4.2吊裝工藝 4.2.1索具的確定 主剛架拼裝后總長度達40m,其形狀為"7"字形。
吊裝時重心計算相當(dāng)復(fù)雜,一次便找準(zhǔn)吊點是難點所在。
為了準(zhǔn)確確定吊點位置及索具的長度,充分利用CAD實體求出構(gòu)件的重心,比以往的計算要簡單,而且比較準(zhǔn)確。
由于主剛架截面大,其吊裝點位置間距不宜過大,而間距越小,索具受力越有利。
通過計算,一點吊裝時構(gòu)件不會產(chǎn)生變形。
實際施工中,為確保構(gòu)件在吊裝中不產(chǎn)生變形,在起吊時配合1臺25t汽車吊進行翻身。
4.2.2吊裝步驟 基座→臨時支撐→低跨主剛架吊裝→腹桿吊裝→高跨主剛架吊裝→次剛架、連梁、中間檁條吊裝。
4.2.3支座吊裝 由于支座是主剛架的主要基礎(chǔ)部分,其吊裝精度必須達到要求,如支座出現(xiàn)標(biāo)高差時,會造成剛架旁彎整體。
支座標(biāo)高調(diào)整可通過螺