當了解到美國高速公路的發(fā)展歷史現狀及先進的工程和管理技術之后，我們應對我國高速公路建設狀況進行反思。進而提出了一些應注意的問題。
美國高速公路發(fā)展過程
美國的第一條高速公路為位于西部的洛杉磯至帕薩迪納的旱河谷中的旅游公路，全長6公里，于1940年通車。該公路同時還是防洪工程中的一部分，主要起渠化旱河水流作用。
二次世界大戰(zhàn)后，為了增強戰(zhàn)爭時期調動部隊和輸送戰(zhàn)爭物資的快速反應能力，美國政府構思要在全美范圍內的大都市間修建高速公路網，于1944年，由國家公路委員會提出，在全美大約要建設54700公里高速公路來連接所有超過30萬人口的縣城、連接80％人口在5萬以上的縣城。后來公路聯(lián)合執(zhí)行委員會建議將高速公路網總里程增加至64400公里，但因資金短缺，沒有被通過。當時所規(guī)劃的只有局部建成，其中有很多的原來雙向2車道的干線公路改擴建成單向2車道，這些公路設計采用二十世紀四十年代的技術標準。因為當時經驗非常有限，這些公路在七、八十年代因為路基橫斷面和路線幾何設計等方面的缺陷進行重建。
美國高速公路建設過程中，積累了許多經驗和教訓。美國四、五十年代所修建的高速公路出現了不少問題，這個時期的高速公路后來成為美國二十世紀六十年代中期研究的對象和總結的資源。這為修改美國四、五十年代提供了寶貴的經驗，六十年代中期以后，便出現不計其數的學術論文或設計文獻的修訂本，這從一個側面反映出美國對四、五十年代高速公路的研究總結取得了成功。
長遠的規(guī)劃和嚴格的組織計劃
美國的經濟完全根據市場需求來調，但美國人做事卻非常有計劃，政府部門更是如此，一項工程的實施，通常是5～10年或是更長時間前就計劃好了，在制定計劃時需通過充分論證，廣泛征求納稅人的意見，一旦通過，那么這項計劃就具有法律效力，不會因為人事的變動而改變，表現在各項政策上都具有良好的延續(xù)性。從1940年美國的第一條高速公路的建成到二十世紀七十年代早期，美國的州際高速公路網的形成，用了近30年的時間。經歷了羅斯福、艾森豪威爾和尼克松幾任總統(tǒng)，每任都是按照早已規(guī)劃好了的路網組織實施。
美國在公路設計和建設中堅持長遠的觀點，例如美國的高速公路中間帶通常設計的較寬，1956年國家州際公路和國防公路幾何設計標準中規(guī)定城區(qū)高速公路中間帶寬4.9米，鄉(xiāng)村區(qū)的高速公路中間帶寬11米；1967年出版的AASHTO中推薦的最小中間帶寬18～24米，靠近城區(qū)的中間帶寬7～9米。較寬的中間帶有利于中央分隔帶排水、管線的布設和交通安全等設施的設置，同時還有利于行車的安全，減少交通事故。更便于將來擴寬道路及車道的翻新。
我國高速公路建設起步較晚，全國國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃也才是二十世紀九十年代初開始研究，直到九十年代中期才確定下來。在這以前，全國各地已有些高速公路建設項目，這些項目大多是國家國道主干線系統(tǒng)的組成部分，每個省(市、區(qū))結合國省干線公路網和自己的實際情況制定公路發(fā)展計劃，作好項目的合理安排。
8年國家采取擴大內需的方針和實施積極的財政政策，在交通上加大投資，一些省的公路規(guī)劃做的充分，在國家投資落實后，能夠迅速按計劃開展工作；相反規(guī)劃項目少的省份，不能合理利用國家投資，有些項目倉促上馬，不能保障合理的設計和施工周期，留下許多工程隱患和遺憾。
有的高速公路通車不到5年，交通量飽和，不得不進行道路擴建，而原設計沒有考慮后續(xù)的擴建問題，造成資金浪費。
我國高速公路力爭到2010年提前10年基本形成國道網主骨架系統(tǒng)，該系統(tǒng)的好壞直接影響到公路網整體效益的發(fā)揮，進一步搞好新的階段建設項目準備工作，另一方面在按計劃搞好高速公路的建設的同時還要著手高速公路的維修養(yǎng)護規(guī)劃研究工作。
合理的技術
美國各州公路工作者協(xié)會頒布了一系列的公路協(xié)會規(guī)范(AASHTO)和一些具有規(guī)范性質的設計手冊，這些規(guī)范或手冊內容詳盡，規(guī)定明確，而這些規(guī)范對各州而言，起著指導性作用，各州根據本州的實際情況對不適合本州的部分進行調整，使其成為本州的技術規(guī)范。該依據于美國各州公路工作者協(xié)會二十世紀六十年代的道路試驗結果，盡管由這些試驗所得的數據和關系有其適用范圍，但GDOT在路面設計時能非常成功的運用這些關系，這一點由整個喬治亞州的非常好的路面狀態(tài)可得到證實。路線設計中常遇到平面曲線間夾直線長度和縱斷面最大縱坡及坡長的限制等問題。關于長直線問題，美國在全國做了一項調查，結果表明交通事故有60％～70％發(fā)生在曲線上，高速公路上由于車流量化，同時還要超車或與前面車輛保持安全距離，縱斷面上的視距的變化也可吸引司機的注意力，因而一般不會引起司機的疲勞，長直線對行車安全影響不大。美國的高速公路上較長直線(3～10公里)也有時出現，但為了避免線形的呆板，長直線路段上力求在縱斷面上和公路兩旁的景觀方面作些變化，還可設置一些提醒設施。美國高速公路行車道兩側的路緣帶上設置有規(guī)律的坑槽，一旦車輛偏離車道駛入路緣帶時，就會出現震動和刺耳的噪音，用以提醒駕駛員注意行車安全。公路線形的設計重要的是路線與地形相協(xié)調，線形本身的連續(xù)性是保證行車安全的關鍵因素，相鄰的曲線參數相差不能太大，長直線兩端不要接小半徑的曲線。直線和曲線的采用應該結合地形和周圍的環(huán)境合理選用。能曲就曲，該直就直，不要過于追求直線和曲線的某一比例值。美國各州根據各自的地形條件對高速公路的最大縱坡有不同規(guī)定，山區(qū)最大縱坡達7％，連續(xù)坡長有的超過3公里，這與其汽車性能較好有很大關系。
公路工程的環(huán)境保護
二十世紀四十年代美國自然環(huán)境一度受到人為因素的破壞，但環(huán)境問題很快受到美國政府的高度重視，大規(guī)模地在全國范圍內進行植樹種草及水土流失的綜合治理，到現在美國環(huán)境得到很大改善，而且制定了相關的法律和環(huán)境保護的長期計劃。1969年美國環(huán)境政策局(NEPA)開始環(huán)境評估及減少對環(huán)境不利影響的研究，NEPA建議聯(lián)幫政府采用切實的辦法來加強對較好環(huán)境的保護；1970年聯(lián)邦輔助公路法案對公路交通噪音作出了規(guī)定。
美國公路設計中，盡量避免高填深挖，減少對原地形、地貌的影晌，對可能出現大挖、大填的地段或采用較大縱坡減少開挖深度及填方高度，或是采用隧道或橋梁。路基橫斷面布置非常靈活，根據地形采用整體式，有時采用分離式，力求路線與環(huán)境相協(xié)惆，不過分追求最為短捷的線路，以減少對自然環(huán)境的破壞。州際高速公路邊坡坡度一般很緩，土質挖方邊坡一般為1：1．25～1：3，填方邊坡為1：3～1：6。邊坡防護大多為植樹、種草或采用草桿、廢舊輪胎加工成的絮狀物等覆蓋物將邊坡坡面覆蓋，除了在橋臺前的邊坡用圬工鋪砌和局部路段的混凝土（加筋）挖土墻外，邊坡幾乎全用生態(tài)防護。美國公路的排水設計非常注重環(huán)境保護，其邊溝表面上看基本都是坦三角形或淺蝶形，邊溝內并不用圬工鋪砌，而是土工織物種草，真正的排水系統(tǒng)還在下面，由于公路兩邊的植被非常好，滯留系數大，水流緩慢，雨水通過邊坡漫流至邊溝，再滲至邊溝下面的暗溝里，然后由地下排水系統(tǒng)排除。即使下大雨也很準看到兩面邊溝嘩嘩的流水，地表徑流對邊坡沖蝕力很小。對沒有地下排水系統(tǒng)的一般公路邊溝，采取在溝內鋪碎石和天然石頭，以減慢水流速度，防止水土流失。公路對壞境的影晌，還包括空氣污染和噪聲污染，美國公路在重點路段兩邊設有監(jiān)測系統(tǒng)，對空氣質量適時監(jiān)測。對噪聲超標地段設置減噪設施。
公路施工過程中，美國政府對承包商在環(huán)境保護方面的要求非常嚴格，施工時盡量減少對原有土壤的擾動，開始施工前首先根據原有地青表徑流并結合設計的永久排水設施的設置做好臨時排水系統(tǒng)，對周圍環(huán)境有較大影響的路段重點防范。
國內有些項目施工過程中的臨時排水設施設置很少，對有限的臨時排水設置也沒有系統(tǒng)地進行設計，使得很多地表水直沖路基邊坡，而坡面亦沒做臨時的防護，挖方時也不按的操作程序進行，出現陡坡深挖、掏挖誘發(fā)了很多工程滑坡、邊坡坍塌、侵蝕等問題，還有的在施工過程中污染了地下水、灌溉用水和生活用水。
我們可以借鑒美國在公路環(huán)保上的成功經驗，規(guī)劃現階段公路建設項目對環(huán)境的影響程度及公路與環(huán)境的相容性；設計中注意路線線形與周圍環(huán)境相協(xié)調，應根據實際情況在防護中多采用生態(tài)防護，排水設計應結合防護工程做好水土流失的防治，在高填深挖地段，對橋梁、隧道進行比較時，不僅要從考慮經濟的角度，還應考慮土地資源、環(huán)境影響，長遠效益綜合比較，有時環(huán)境因素還應是主要控制因素；施工過程中應注意施工組織與環(huán)境的相容性；運營階段要對公路兩側的環(huán)境（空氣、噪聲、水土流失）進行監(jiān)測，以及道路上的人為丟棄物清理等。
先進的管理 嚴謹務實的工作態(tài)度
美國的經濟強盛與其良好的市場機制、先進的管理技術和美國人嚴謹務實的工作作風是分不開的。美國健全的法制為管理的化提供了法律基礎，科學技術為管理提供了先進的手段，腳踏實地的工作作風為管理的實施提供了保障。
我國的高速公路和美國的高速公路主要差距并非在工程技術上，很大程度在管理上。我國公路建設中的很多問題根源往往由于管理上出了問題，有些問題是因為管理不、職責不分造成的，有些是因為管理手段落后，管理水平有限造成的。前者是機制的問題，后者是技術問題。在交通管理方面，美國各州建立了各自的地理信息系統(tǒng)（GIS），公路GIS是根據GPS測量、人工調查采集道路基礎數據，如道路中線的里程樁號及坐標，路基寬度及橫斷面組成，路面結構類型，路面厚度，涵洞尺寸、結構形式和位置，橋梁所在位置、跨徑、上下部結構形式、洪水位，橋面鋪裝類型和該公路實際交通量等。喬治亞州交通部（GDOT）的GIS系統(tǒng)還有該州所有縣、鎮(zhèn)的地圖及喬治亞州的交通圖、公路網、交通運輸圖的電子圖形。GIS程序允許GDOT更有效操作管理，為州政府提供全州范圍內的交通方面的圖形和數據以供決策參考。GIS有助于管理、分析和提供一個安全高效的交通系統(tǒng)，有助于對施工項目的管理，便于查看和分析鐵路和航空的統(tǒng)計數據，能為維修養(yǎng)護工人提供一條有效路徑（最短捷或最快速），還可為超大尺寸或超重的車輛提供線路，標明眼載橋梁。GIS系統(tǒng)通過Internet網絡與授權者共享，這個龐大的數據庫每年更新一次，對改擴建工程及時更新。為管理者提供決策依據。路面狀況評價系統(tǒng)也是該州正在研究的一個課題，該系統(tǒng)主要用于路面養(yǎng)護管理上，根據路面破壞特征、裂縫性質等根據專家系統(tǒng)分析裂縫產生的原因，并有專家系統(tǒng)提出養(yǎng)護。路面管理過程中積極推廣貨車稱重站，限制超重車輛對路面的破壞。
我國高速公路建設起步較晚，高速公路設計和施工的直接經驗較少，原來有很多并不適合高速公路的低等級公路設計和施工經驗被用于高速公路建設中，一些安全系數有的仍是采用原低等級公路的安全系數，施工也沒有按照高速公路所要求的進行，路面材料配合比有些與實際不符，造成公路剛通車不久就出現路基邊坡失穩(wěn)，防護工程跨蹋，路面出現坑槽及裂縫。迄今為止，我國已進行了10余年的高速公路建設，已通車的里程達到1．6萬公里，應本著嚴謹求實的態(tài)度對已建高速公路進行認真總結，對成功經驗加以推廣，并找出現行中不適當的地方加以修正，以便于指導今后的高速公路設計和施工。
我國與美國在國情上有很多不同之處，美國在高速公路設計及施工上的很多經驗不能照搬照抄，必須根據我國實際情況進行調整。但美國健全的法制，良好的市場機制，工程中求真務實的態(tài)度，嚴格的管理程序和先進高效的管理手等方面值得我們學習和借鑒
