城市地鐵盾構(gòu)法區(qū)間隧道的設(shè)計.doc

城市地鐵盾構(gòu)法區(qū)間隧道的設(shè)計 ，城市地鐵盾構(gòu)法區(qū)間隧道的設(shè)計。
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目錄
第一章工程概況 2
第二章工程地質(zhì)和水文地質(zhì) 2
第三章隧道設(shè)計 3 第1節(jié)主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 3 第2節(jié)盾構(gòu)隧道線路的擬合 3 第3節(jié)管片構(gòu)造形式 5 第4節(jié)管片結(jié)構(gòu)設(shè)計 7 第5節(jié)管片防水設(shè)計 8 第6節(jié)聯(lián)絡(luò)通道和洞門設(shè)計 10
第四章結(jié)論與建議 11
第一章 工程概況 越-三區(qū)間屬于廣州地鐵二號線工程的的北段,由越秀公園站-火車站、火車站-三元里站兩個雙孔區(qū)間隧道和兩個聯(lián)絡(luò)通道及泵房組成。
工程起于越秀區(qū)的地鐵越秀公園站,向北下穿人民北路、環(huán)市西路到達(dá)地鐵廣州火車站;然后,線路從地下穿過廣州火車站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿廣花路到達(dá)地鐵三元里站。
區(qū)間全長3926單線延米,曲線半徑為600m和400m兩種。
區(qū)間縱坡均為"v"形坡,最大坡度為30‰,最小豎曲線半徑為3000m。
線路沿線地形起伏較大,隧道最小覆土厚度為9m,最大覆土厚度為26m。

第二章工程地質(zhì)和水文地質(zhì) 區(qū)間的地層巖性在上部為:人工填土層,流塑-軟塑狀淤積層,海陸交互淤積層,沖、洪積砂層,沖、洪積土層,殘積土層。
下部為:全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化、中等風(fēng)化和微風(fēng)化帶的泥質(zhì)粉砂巖。
區(qū)間隧道穿越地層大部分是巖層,少部分為殘積土層和斷裂破碎帶。
隧道所處的地層為上軟下硬,軟硬巖互層現(xiàn)象特征明顯。
本段地下水主要為
第四系孔隙水和基巖裂隙水兩種。

第四系孔隙水主要賦存在淤泥質(zhì)砂層和沖積-洪積砂層內(nèi)。
基巖裂隙水多屬承壓水,但富水性較小,透水性多較弱。

第三章隧道設(shè)計 第1節(jié)主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) (1)結(jié)構(gòu)的安全等級為一級。
(2)區(qū)間隧道的抗震按7度設(shè)計,人防按6級考慮。
(3)防水標(biāo)準(zhǔn):隧道整體為二級;隧道上半部A級;隧道下半部、洞門及聯(lián)絡(luò)通道B級。
(4)結(jié)構(gòu)最大裂縫允許寬度:管片內(nèi)側(cè)0.3mm,外側(cè)0.2mm。
(5)地表沉隆控制標(biāo)準(zhǔn):-30/+10mm;建筑物傾斜控制標(biāo)準(zhǔn):框架結(jié)構(gòu)2‰,磚混結(jié)構(gòu)1.5‰。
(6)線形控制允差:設(shè)計擬合軸線與理論軸線允差≤10mm(個別情況允許為20mm);掘進(jìn)軸線與設(shè)計軸線允差≤70mm。
(7)襯砌結(jié)構(gòu)變形:直徑變形≤1‰D(D為隧道外徑);環(huán)縫張開<2mm;縱縫張開<3mm; 第2節(jié)盾構(gòu)隧道線路的擬合 3.2.1　襯砌環(huán)的組合形式 為了滿足緩和曲線、圓曲線以及施工糾偏的需要,盾構(gòu)隧道實際是通過一定組合的直線襯砌環(huán)來擬合理論曲線,擬合曲線應(yīng)滿足擬合允差要求。
因此,轉(zhuǎn)彎環(huán)(有一定錐度的楔形環(huán))是必須的。
襯砌環(huán)的組合形式一般有三種:①標(biāo)準(zhǔn)環(huán)+左、右轉(zhuǎn)彎環(huán); ②左、右轉(zhuǎn)彎環(huán);③萬能管片。
由于①施工難度小,故選用標(biāo)準(zhǔn)環(huán)+左、右轉(zhuǎn)彎環(huán)的組合形式。
3.2.2　轉(zhuǎn)彎環(huán)的主要參數(shù)的確定 (1)模具數(shù)量。
根據(jù)越-三區(qū)間的曲線長度的比例,施工進(jìn)度,確定需要的管片模具數(shù)量為:4套標(biāo)準(zhǔn)環(huán)+1套左轉(zhuǎn)彎環(huán)+1套右轉(zhuǎn)彎環(huán)。
(2)擬合比例。
區(qū)間有兩種半徑的曲線,分別是R600和R400。
由于越-三區(qū)間曲線長度較大,為了最大利用轉(zhuǎn)彎環(huán),R400地段的標(biāo)