高鐵效應(yīng)下我國城市總體規(guī)劃的應(yīng)對(duì)*

RESPONSES OF CHINA’S URBAN MASTER PLANNING UNDER HSR EFFECTS

袁錦富

YUAN Jinfu

【摘要】高鐵時(shí)代的到來為城市和區(qū)域的發(fā)展帶來了新的契機(jī)，我國許多城市對(duì)高鐵效應(yīng)的認(rèn)識(shí)和應(yīng)對(duì)存在問題和誤區(qū)。本文以實(shí)證分析結(jié)論為基礎(chǔ)，對(duì)我國國情下高鐵效應(yīng)進(jìn)行解析，提出了設(shè)站城市在區(qū)域影響、功能定位、空間結(jié)構(gòu)、交通組織、站點(diǎn)選址及其周邊布局等方面較為系統(tǒng)的城市總體規(guī)劃的應(yīng)對(duì)措施。

【關(guān)鍵詞】高鐵效應(yīng)；總體規(guī)劃；應(yīng)對(duì)

ABSTRACT: The High-Speed Rail (HSR) era has brought new opportunities to urban and regional development. Cities have many problems and misunderstandings in dealing with HSR effects in China. Based on empirical data, this paper analyzes the effects under China’s national conditions, and proposes systematical measures and responses from the perspectives of regional impact, function positioning, spatial structure, traffic organization, station location, and surrounding layout, for cities with HSR station.

KEYWORDS: HSR effects; urban master planning; planning response

至2014年末，我國高速鐵路①總運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到16000km，占到了全球高速鐵路運(yùn)營里程的50%以上，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高的國家。城市政府紛紛利用高鐵建設(shè)契機(jī)，進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)，在全國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)上，已有30多座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)，投入資金超過百億。在大規(guī)模、高強(qiáng)度的高鐵及站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)建設(shè)的背后，存在著中小城市受益不足、高鐵“鬼城”現(xiàn)象頻出、站點(diǎn)周邊開發(fā)不集約等一系列問題和隱憂，尤其是各類城市中高鐵新城規(guī)劃目標(biāo)與建設(shè)模式趨于雷同，引發(fā)對(duì)于“高鐵效應(yīng)”的深層次反思。

在高鐵時(shí)代的大背景下，對(duì)高鐵效應(yīng)進(jìn)行積

極應(yīng)對(duì)是城市發(fā)展的重要契機(jī)，目前國內(nèi)的研究以宏觀、定性、專項(xiàng)及個(gè)案研究為主[1～4]，針對(duì)高鐵效應(yīng)下城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)的全面系統(tǒng)研究則相對(duì)不足。一些歐洲、日本高鐵發(fā)展的案例被片面解讀，誤導(dǎo)了當(dāng)前國內(nèi)高鐵及站點(diǎn)的相關(guān)規(guī)劃建設(shè)。本文在前期對(duì)5條高鐵線路(京滬線、哈大線、武廣線、成渝線、滬杭甬線)、90多個(gè)高鐵站點(diǎn)余票抓取、50多個(gè)高鐵站點(diǎn)實(shí)地調(diào)研、19個(gè)典型高鐵站點(diǎn)的詳細(xì)分析、385個(gè)城市的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)等研究結(jié)論的基礎(chǔ)上，圍繞高鐵是加速了城鎮(zhèn)體系的中心極化還是均衡提升、高鐵究竟給城市帶來哪些發(fā)展機(jī)會(huì)、高鐵與城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局的關(guān)系、高鐵站與城市中心的關(guān)系、城市綜合交通樞紐構(gòu)建與高鐵樞紐集散交通組織、站點(diǎn)周邊開發(fā)等問題，對(duì)我國國情下高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展和城市空間的影響進(jìn)行客觀、系統(tǒng)的解析，提出城市總體規(guī)劃的應(yīng)對(duì)措施。

19

高鐵效應(yīng)下我國城市總體規(guī)劃的應(yīng)對(duì)

袁錦富

1 我國高鐵效應(yīng)特征研究

自1964年世界上第一條高鐵在日本投入運(yùn)營后，國外關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域及城市的影響研究就一直在持續(xù)不斷地進(jìn)行中，并由此總結(jié)出一系列較為成熟的結(jié)論。但在國外的高鐵相關(guān)理論向我國引入的過程中，由于我國在城鎮(zhèn)化階段、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、高鐵興建速度、高鐵網(wǎng)絡(luò)形成時(shí)間、單條線路的長度、選站址的決策過程、所連接城市的規(guī)模、高速公路網(wǎng)絡(luò)、航空客運(yùn)發(fā)展水平等方面與國外存在較大差異[5]，所以高鐵效應(yīng)在我國的表現(xiàn)還存在一定的特殊性。

【文章編號(hào)】1002-1329 (2015)07-0019-06

【中圖分類號(hào)】TU984.11;U238【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【doi】10.11819/cpr20150704a

【作者簡(jiǎn)介】

袁錦富(1963-)，男，碩士，江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總規(guī)劃師，教授級(jí)高級(jí)城市規(guī)劃師�！拘薷娜掌凇�2015-06-10

1.1 高鐵影響下的區(qū)域發(fā)展

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，高鐵對(duì)沿線城市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展具有帶動(dòng)作用。高速鐵路的誕生提高了勞動(dòng)力市場(chǎng)的可移動(dòng)性，促進(jìn)了勞動(dòng)力市場(chǎng)向高鐵設(shè)站城市集聚[6]，也促進(jìn)了勞

* 住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部科學(xué)*

技術(shù)研究項(xiàng)目“高鐵效應(yīng)下的城市規(guī)劃編制技術(shù)研究”(2013-R2-35)的部分研究成果。

動(dòng)力、商務(wù)服務(wù)和休閑服務(wù)的集聚；長期動(dòng)態(tài)來看，高速鐵路促成了生產(chǎn)和相關(guān)服務(wù)的專業(yè)化分工[7]。高鐵對(duì)旅游業(yè)的影響則尤其表現(xiàn)在旅游資源豐富的中小城市中，如我國長三角地區(qū)高鐵沿線的句容、海寧、桐鄉(xiāng)等小城市在高鐵開通后旅游業(yè)發(fā)展迅速，浙江省中南部山區(qū)地帶由于資源豐富，且高鐵極大地提高了交通可達(dá)性，其設(shè)站城市旅游業(yè)發(fā)展明顯快于周邊其他地區(qū)。

在區(qū)域格局方面，高鐵會(huì)引起城鎮(zhèn)體系的進(jìn)一步極化。處在城鎮(zhèn)體系頂端的城市的優(yōu)勢(shì)地位會(huì)借助高鐵而得到強(qiáng)化，進(jìn)入高鐵網(wǎng)絡(luò)的小城鎮(zhèn)在城鎮(zhèn)體系中的地位也會(huì)上升，而未進(jìn)入高鐵網(wǎng)絡(luò)的邊緣地區(qū)城市則會(huì)變得更加落后[8]。但與國外高鐵建設(shè)時(shí)區(qū)域城鎮(zhèn)體系已步入成熟發(fā)展階段不同，我國目前大部分區(qū)域尚處于城鎮(zhèn)體系培育階段，高鐵對(duì)既有空間結(jié)構(gòu)的影響會(huì)進(jìn)一步放大，如武廣沿線的株洲、郴州、岳陽等次級(jí)中心城市，在高鐵建成后人口增長明顯，同時(shí)沿線城市的貿(mào)易消費(fèi)影響也呈現(xiàn)次級(jí)中心城市快速增長的現(xiàn)象，可見高速鐵路的開通正在促生一批新的區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市。

鐵以提高城市中心區(qū)的發(fā)展活力不同，我國高鐵建設(shè)處于快速城鎮(zhèn)化階段，大部分城市的高鐵建設(shè)都承載著帶動(dòng)城市發(fā)展與空間拓展的重任。目前我國已經(jīng)建成的高鐵站點(diǎn)中，有一半以上都處于城市建成區(qū)的外圍，其中特大城市、大城市的高鐵站得益于人口、經(jīng)濟(jì)、資源等優(yōu)勢(shì)，往往能夠促進(jìn)周邊地區(qū)快速發(fā)展，形成高鐵新城或新區(qū)(如南京南站)；而中小城市由于要素集聚不足，導(dǎo)致周邊土地開發(fā)緩慢，形成規(guī)模較小的城市功能區(qū)或者單純的交通樞紐(如鞍山西站)。

1.3 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展

高鐵站點(diǎn)周邊重點(diǎn)關(guān)注“兩類價(jià)值、兩種功能”。借助貝爾托利尼(Bertolini)的節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型，高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)是一個(gè)集“節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值”(transport value)和“城市功能價(jià)值”(functional value)于一體的區(qū)域[15]。其中，節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值在空間體現(xiàn)為高鐵本身的交通運(yùn)輸、人流集散功能所帶來的功能，可作為基本功能，包括交通集散、交通接駁、商業(yè)、餐飲、旅館等，此種功能的設(shè)置與站點(diǎn)規(guī)模相關(guān)。城市功能價(jià)值在空間體現(xiàn)為乘坐高鐵到達(dá)城市后的目的所衍生出的功能類型，可作為衍生功能，如商務(wù)、展覽、旅游等，此種功能與城市性質(zhì)、規(guī)模和功能相關(guān)。國外大城市周邊的衍生功能更加豐富，包括系統(tǒng)設(shè)施、郵政設(shè)施、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、商務(wù)、休閑、教育、醫(yī)療、政府機(jī)構(gòu)、零售餐飲、客運(yùn)服務(wù)等等[16]。但我國目前站點(diǎn)周邊功能構(gòu)成還是以房地產(chǎn)開發(fā)為主(如無錫站、昆山南站)，部分大城市站點(diǎn)借助城市發(fā)展契機(jī)，周邊形成專業(yè)中心(如沈陽北站)。

高鐵站與城市傳統(tǒng)商業(yè)中心不宜重疊布局。在站點(diǎn)周邊空間布局上，國外研究呈現(xiàn)出“三個(gè)發(fā)展區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)[17]，或以高鐵城市綜合體的形式出現(xiàn)。但我國由于開發(fā)機(jī)制的限制，高鐵城市綜合體并未大量采用，站點(diǎn)也不宜與城市商業(yè)中心重疊布局。這是由于高鐵站作為區(qū)域性交通樞紐，人流以快速到達(dá)和集散為主，屬中轉(zhuǎn)性人流；而作為城市商業(yè)中心要求創(chuàng)造多樣化的城市空間，滿足人流停留、集聚、慢行的需求，屬到達(dá)性人流，這與交通快速集散的需求相矛盾，會(huì)在空間上產(chǎn)生一定的沖突。

集聚效應(yīng)一般產(chǎn)生在高鐵站點(diǎn)的單側(cè)。在高鐵站點(diǎn)周邊實(shí)際建設(shè)中，大部分情況下高鐵站點(diǎn)周邊功能集聚并不是圍繞站點(diǎn)對(duì)稱布局，而是集聚于高鐵站點(diǎn)一側(cè)。這是由于高鐵站點(diǎn)的設(shè)置為單方向集散時(shí)，站點(diǎn)背側(cè)由于高鐵線路的阻隔，呈現(xiàn)出完全不同的用地形態(tài)，甚至可能幾乎不存在開發(fā)；高鐵站點(diǎn)的設(shè)置為雙向集散時(shí)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集中在高鐵站的一側(cè)比分散布置在高鐵站的兩

20

2015年 第39卷 第7期 VOL.39 NO.7 JUL. 2015

城市規(guī)劃 CITY PLANNING REVIEW

1.2 高鐵所在城市的空間發(fā)展

高鐵對(duì)不同等級(jí)規(guī)模城市的影響效應(yīng)存在差異。高鐵的影響只是帶來再分配而不是產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，高鐵也只是發(fā)展的一個(gè)必要條件而不是充分條件。對(duì)那些已經(jīng)擁有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的城市來說，高速鐵路的出現(xiàn)是有利的，而對(duì)那些相對(duì)欠發(fā)達(dá)的城市，高速鐵路只是給了它們一個(gè)改善地位的機(jī)會(huì)，最終的結(jié)果取決于外溢與回波效應(yīng)的疊加結(jié)果[9]，這些欠發(fā)達(dá)地區(qū)在通過高速鐵路的服務(wù)提高其可達(dá)性的同時(shí)，也增加了與發(fā)達(dá)地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)的條件[10～11]。所以高鐵建設(shè)一方面強(qiáng)化了有些城市的發(fā)展，使區(qū)域生產(chǎn)要素進(jìn)一步向部分中心城市集聚，同時(shí)，一部分城市因高鐵建設(shè)導(dǎo)致生產(chǎn)要素外流，其發(fā)展能力反而被削弱。

高鐵站點(diǎn)在城市中的區(qū)位不同所帶來的影響效應(yīng)也不相同。在日本東海道新干線地區(qū)，位于城市中心的既有車站周邊地區(qū)發(fā)展有限，而位于城市邊緣的新建車站地區(qū)則因?yàn)榕c原市中心有便利的交通聯(lián)系和良好的規(guī)劃政策支持，所在地區(qū)都發(fā)展成為新的城市中心[12]。在歐洲高鐵沿線地區(qū)，情況卻有所不同，對(duì)城市中心、城市邊緣、城市遠(yuǎn)郊的高鐵站和專門用途的高鐵站四種區(qū)位類型站點(diǎn)的研究發(fā)現(xiàn)，位于城市中心的高鐵站比外圍地區(qū)更有優(yōu)勢(shì)[13]；在里昂、里爾等大城市，高鐵開通之后，城市人口分布改變了從城市核心區(qū)向外圍區(qū)擴(kuò)散的趨勢(shì)，開始重新向高鐵站點(diǎn)所在的城市核心區(qū)聚集[14]。

與歐洲在高度成熟的城市化發(fā)展階段建設(shè)高

側(cè)更有利于發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，用地開發(fā)在一側(cè)不斷集聚并自我強(qiáng)化。

2 我國城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)2.1 高鐵站點(diǎn)的系統(tǒng)分類

高鐵站點(diǎn)所在城市規(guī)模、站點(diǎn)的相對(duì)區(qū)位等多種因素都影響著高鐵效應(yīng)的發(fā)揮，所以在城市總體規(guī)劃階段，應(yīng)當(dāng)對(duì)高鐵站點(diǎn)對(duì)城市及站點(diǎn)區(qū)域的實(shí)際影響進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)估，以明確規(guī)劃應(yīng)對(duì)的重點(diǎn)與內(nèi)容，對(duì)高鐵站點(diǎn)系統(tǒng)、科學(xué)的分類則是提出規(guī)劃應(yīng)對(duì)措施的基礎(chǔ)。

根據(jù)李松濤(2009)[18]、林辰輝(2011)[19]、竇迪(2012)[20]等的相關(guān)研究，高鐵站點(diǎn)效應(yīng)的發(fā)揮及周邊建設(shè)水平與城市等級(jí)、人口規(guī)模、國民生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)比例、站點(diǎn)區(qū)位、站點(diǎn)客流量等一系列要素相關(guān)，可歸納為城市能級(jí)規(guī)模、站點(diǎn)交通特征、站點(diǎn)區(qū)位條件三大類。本研究以城市等級(jí)規(guī)模為主分類因子，對(duì)應(yīng)于超大城市、特大城市、大城市和中小城市，將高鐵站劃分為超大城市站(城市規(guī)模大于1000萬人)、特大城市站(城市規(guī)模500萬～1000萬人)、大城市站(城市規(guī)模100萬～500萬人)、中小城市站(城市規(guī)模小于100萬人)四種。不同高鐵站的運(yùn)輸功能和規(guī)模能級(jí)存在較大差異，規(guī)劃建設(shè)中也需要針對(duì)站點(diǎn)特征，采用不同的交通接駁與集散方式，以高鐵站點(diǎn)的交通功能、城市區(qū)位為次分類因子分類(表1)。