系不緊密的站點(diǎn)，首先應(yīng)優(yōu)化站點(diǎn)可達(dá)性，提升站點(diǎn)與城市其他主要功能區(qū)間的交通聯(lián)系，并考慮在合理范圍內(nèi)對(duì)城市發(fā)展方向或城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，將站點(diǎn)周邊納入城市空間體系中，提升其開發(fā)建設(shè)的動(dòng)力。

2.3 城市綜合交通應(yīng)對(duì)

公鐵綜合樞紐依據(jù)站點(diǎn)需求進(jìn)行設(shè)置。目前我國(guó)許多城市傾向于采用高鐵站與公路長(zhǎng)途客運(yùn)站合建的模式，但需要指出的是，在區(qū)域綜合運(yùn)輸體系不同發(fā)展階段，公路、鐵路客流換乘需求關(guān)系也有所不同。研究發(fā)現(xiàn)，高速公路密度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的平原地區(qū)，高鐵與公路長(zhǎng)途客運(yùn)站兩者呈現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，相互的換乘需求呈下降趨勢(shì)，而地區(qū)經(jīng)濟(jì)和高速公路欠發(fā)達(dá)的山區(qū)，公路長(zhǎng)途客運(yùn)站成為高鐵站的喂給車站。對(duì)區(qū)域型、地區(qū)型高鐵站來說，與公路長(zhǎng)途客運(yùn)站形成綜合客運(yùn)樞紐，加強(qiáng)了公鐵之間的客流換乘和多元化出行選擇，但同時(shí)也增加了乘客至車站的平均出行距離和集疏運(yùn)交通壓力。對(duì)位于城市外圍的高鐵站點(diǎn)來說，由于公鐵聯(lián)運(yùn)量占公路客運(yùn)量比重不高(5%～10%)，與高鐵站銜接并非公路長(zhǎng)途客運(yùn)站建設(shè)必要條件，其站址周邊地區(qū)需具備一定規(guī)模的城市開發(fā)，才具備生成主要客源地的條件，因此城市外圍站不宜建設(shè)公路長(zhǎng)途客運(yùn)站。

構(gòu)筑層次清晰的交通集疏運(yùn)體系。應(yīng)在高鐵車站樞紐地區(qū)的外圍構(gòu)建環(huán)狀快速通道網(wǎng)，疏解過境交通，采用遞進(jìn)式的交通組織方式，通過“支路—干路—快速路”逐級(jí)對(duì)集疏運(yùn)交通進(jìn)行分流和匯集。設(shè)定道路網(wǎng)絡(luò)密度下限，密集的支路網(wǎng)絡(luò)有利于加大城市交通與站區(qū)的“接觸面”，保證在特殊交通情況下也可以采用地面交通方式到達(dá)站點(diǎn)附近，以提高到發(fā)交通的可靠性。應(yīng)當(dāng)合理預(yù)留跨越鐵路的公共步行通道，有序連接相關(guān)交通設(shè)施。

合理選擇站點(diǎn)交通集散管理模式。單點(diǎn)集散

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高鐵效應(yīng)下我國(guó)城市總體規(guī)劃的應(yīng)對(duì)

袁錦富

2.2 城市空間規(guī)劃應(yīng)對(duì)

圍繞高鐵站點(diǎn)開發(fā)因城而異。我國(guó)高鐵新城、新區(qū)的開發(fā)大部分是投資拉動(dòng)下的觸媒效應(yīng)，而高鐵站周邊的建設(shè)成效，取決于城市本身的規(guī)模和發(fā)展速度能否支撐新城或新區(qū)的城市用地拓展，在一些能級(jí)較低或自身缺乏發(fā)展動(dòng)力的中小城市，往往難以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，造成用地空置或出現(xiàn)“鬼城”現(xiàn)象。因此，特大城市、大城市的高鐵站得益于人口、經(jīng)濟(jì)、資源等優(yōu)勢(shì)，周邊地區(qū)發(fā)展?jié)摿�較大，可規(guī)劃形成高鐵新城、新區(qū)；而中小城市要素集聚不足、發(fā)展動(dòng)力有限，在站點(diǎn)與城市中心距離較遠(yuǎn)的情況下，周邊土地開發(fā)速度緩慢，可規(guī)劃為規(guī)模較小的城市功能區(qū)或者單純的交通樞紐。

妥善處理站點(diǎn)與城市現(xiàn)有空間結(jié)構(gòu)間的關(guān)系。對(duì)于鄰近城市中心或靠近主要發(fā)展軸線的高鐵站點(diǎn)，站點(diǎn)周邊地區(qū)的建設(shè)能夠參與到城市自身功能擴(kuò)張的過程中，可對(duì)站點(diǎn)區(qū)域提出較高的目標(biāo)定位，通過城市更新與產(chǎn)業(yè)集聚，有意識(shí)地引導(dǎo)商務(wù)、商貿(mào)、辦公等功能進(jìn)駐，形成新的城市活力節(jié)點(diǎn)或?qū)�業(yè)中心；對(duì)于與城市現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)聯(lián)

表1 高鐵車站的交通功能分類Tab.1 Transport function classi? cation of HSR stations功能類型主要依托城市區(qū)域型

超大城市

特大城市

功能定位位于國(guó)家運(yùn)輸通道的節(jié)點(diǎn)，服務(wù)跨區(qū)域中長(zhǎng)途客運(yùn)組織和中轉(zhuǎn)位于區(qū)域綜合運(yùn)輸通道節(jié)點(diǎn)，服務(wù)地區(qū)中短途客運(yùn)組織和中轉(zhuǎn)一般運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)，服務(wù)本地的客運(yùn)組織

站址區(qū)位城中站邊緣站外圍站城中站邊緣站外圍站城中站邊緣站外圍站

站點(diǎn)名稱北京南站

上海虹橋、南京南站武漢站、成都東站南京站、蘇州站大連北站

徐州東站、蘇州北站昆山南站陽澄湖站、花橋站丹陽北站、宿州東站

地區(qū)型

特大城市大城市

一般型

大城市中小城市

的管理模式易造成客流長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)和擁擠現(xiàn)象。僅利用樞紐內(nèi)部范圍進(jìn)行客流組織，導(dǎo)致鐵路脈沖式到發(fā)客流缺乏緩沖和分散化的分流措施，使得高峰時(shí)段集散系統(tǒng)供需矛盾突出。對(duì)于區(qū)域型的高鐵站點(diǎn)，其集散方式應(yīng)由單點(diǎn)集散向系統(tǒng)多點(diǎn)集散轉(zhuǎn)變，車站核心主體建筑站房大廳設(shè)置多方向出入口，多方向的通道組織可避免人流相互沖撞及混雜，客流疏解效率更高。

2.4 站點(diǎn)周邊規(guī)劃應(yīng)對(duì)

高鐵站點(diǎn)周邊的功能可分為服務(wù)于高鐵樞紐的基本功能以及體現(xiàn)城市價(jià)值的衍生功能，據(jù)此將站點(diǎn)周邊用地布局劃分為服務(wù)高鐵樞紐的核心圈層和承載城市功能的拓展圈層，以二者位置關(guān)系可劃分為重疊的單核耦合式布局模式和分離的雙核互動(dòng)式布局模式。

單核耦合式布局模式是核心圈層和拓展圈層重疊。高鐵車站僅承擔(dān)基本功能，衍生功能置于周邊公共建筑之中，以地下步行道相連接，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)狀的城市功能區(qū)域，其范圍覆蓋以車站為中心的周邊合理區(qū)域之內(nèi)。需要注意在交通上保證

高鐵站點(diǎn)的中轉(zhuǎn)性人流與周邊用地的到達(dá)性人流之間互不影響。由于高鐵客運(yùn)樞紐對(duì)于城市交通具有較大壓力，并且交通流在空間和時(shí)間上分布不均勻，容易對(duì)城市功能產(chǎn)生消極影響，當(dāng)兩種人流量均較大時(shí)會(huì)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象(圖1)。

雙核互動(dòng)式布局模式是核心圈層與拓展圈層不重疊，相互靠近但保持一定距離的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)。高鐵站點(diǎn)和城市功能中心(指除了城市級(jí)商業(yè)中心外與城市居住空間結(jié)合布置的專業(yè)或綜合性服務(wù)中心)適度分離，相距5～10分鐘的步行距離，規(guī)劃適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽高鐵站點(diǎn)作為大型交通樞紐與生俱來的交通環(huán)境壓力[21]，避免中轉(zhuǎn)性人流與到達(dá)性人流相互干擾。高鐵站點(diǎn)周邊布局為站點(diǎn)客流直接服務(wù)的餐飲、零售、酒店等設(shè)施，而衍生功能則全部布局于城市功能中心，形成商務(wù)、金融、商貿(mào)、會(huì)展等專業(yè)功能中心(圖2)。

高鐵站點(diǎn)周邊規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)站點(diǎn)類型的功能特點(diǎn)、站點(diǎn)區(qū)位和城市能級(jí)選擇適當(dāng)?shù)牟季帜Ｊ�。超大城市、特大城市中的區(qū)域型或地區(qū)型的城中站和邊緣站衍生功能集聚程度較高，推薦采用雙核軸線式布局模式。其中“核心圈層”以人流集散的交通功能為主，集中安排服務(wù)于高鐵中轉(zhuǎn)性人流的餐飲、零售、酒店等功能；“拓展圈層”用地向城市用地過渡，安排商務(wù)辦公、金融、會(huì)展、商貿(mào)休閑、居住等功能，并布局一定量的廣場(chǎng)、綠化、公共服務(wù)設(shè)施，以形成功能較為完備的“高鐵新城”。大城市中的地區(qū)型的城中站和邊緣站衍生功能集聚規(guī)模因城市性質(zhì)、規(guī)模不同差異較大，相應(yīng)的辦公、商務(wù)、酒店功能需求與之關(guān)聯(lián)，可根據(jù)衍生功能的規(guī)模靈活選擇布局模式，形成“高鐵新城”或“高鐵新區(qū)”。中小城市站以交通集散功能為主，站區(qū)更多的是作為城市對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)，布局為客流直接服務(wù)的餐飲、零售、酒店等設(shè)施，其圈層邊界不明顯，近似于單核耦合式布局模式，形成“高鐵功能區(qū)”。

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2015年 第39卷 第7期 VOL.39 NO.7 JUL. 2015

城市規(guī)劃 CITY PLANNING REVIEW

圖1 單核耦合式布局模式示意

Fig.1 Diagram illustrating the single core-coupled layout mode

2.5 高鐵站點(diǎn)的選址

高鐵站選址宜與城市發(fā)展方向保持一致。高鐵站作為城市開發(fā)觸媒，需以其帶來的人流或在高鐵站附近產(chǎn)生的多樣的社會(huì)活動(dòng)為依托。高

鐵站點(diǎn)選址位于城市主要發(fā)展方向，有利于高鐵

站觸媒作用的發(fā)揮，能夠與城市本身發(fā)展動(dòng)力結(jié)合，吸引城市人流、資金流向站點(diǎn)周邊地區(qū)集

聚，更好地促進(jìn)城市空間有序拓展。這種促進(jìn)發(fā)展的態(tài)勢(shì)在特大城市、大城市的邊緣站表現(xiàn)得較為明顯，而中小城市通常由于站點(diǎn)能級(jí)較小，輻射范圍有限，且高鐵站點(diǎn)客流較少，以通過性為主，自身發(fā)展能力較弱。

圖2 雙核軸線式布局模式示意

Fig.2 Diagram illustrating the layout mode of double cores with axis

connection

高鐵站不應(yīng)距離城市中心過遠(yuǎn)。從高鐵站市和區(qū)域發(fā)展的影響還受到與高鐵相關(guān)的產(chǎn)權(quán)物點(diǎn)本身屬性來說，高鐵站是城市主要的對(duì)外交通權(quán)因素、管理模式、政策導(dǎo)向等方面的影響，高設(shè)施之一，最為核心和基本的目標(biāo)是服務(wù)城市居鐵效應(yīng)的中國(guó)特色有待持續(xù)、深入地研究。我國(guó)民出行，并通過交通和功能組織提高服務(wù)水平和“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)雖然基本確定，但面便捷程度。而從高鐵站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)的廣量大的城際鐵路尚在規(guī)劃建設(shè)中，國(guó)家“一路機(jī)制上來說，其動(dòng)力也首先來自對(duì)外交通功能帶一帶”戰(zhàn)略和中國(guó)高鐵走出去戰(zhàn)略的實(shí)施，意味來的大量客源人流，隨著人流的不斷增多，帶來著對(duì)高鐵效應(yīng)與城市規(guī)劃應(yīng)對(duì)的研究不僅是現(xiàn)實(shí)商業(yè)、餐飲等服務(wù)于客源的城市功能需求，進(jìn)而需要，而且任重道遠(yuǎn)。

逐步推動(dòng)周邊地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施的建(特別感謝中國(guó)工程院鄒德慈院士、國(guó)務(wù)院設(shè)。隨著站場(chǎng)核心地區(qū)功能和配套設(shè)施的不斷完參事王靜霞女士、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部唐凱總規(guī)劃善，又吸引了商務(wù)、商貿(mào)、咨詢等遠(yuǎn)距離出行頻師、中國(guó)城市規(guī)劃協(xié)會(huì)吳建平副會(huì)長(zhǎng)、南京大學(xué)率較高的功能在周邊集聚。所以，高鐵站不應(yīng)距張京祥教授和北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院王引總離城市中心過遠(yuǎn)，綜合實(shí)證和相關(guān)理論，特大城規(guī)劃師等專家對(duì)課題的技術(shù)指導(dǎo)，以及重慶市規(guī)市和大城市的高鐵站點(diǎn)與城市中心(指城市最高劃設(shè)計(jì)研究院、廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、廣級(jí)別的零售業(yè)中心)的適宜距離為6～10km(超大州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院、大連市城市規(guī)劃城市需作具體分析)，中小城市高鐵站點(diǎn)與城市設(shè)計(jì)研究院、武漢市規(guī)劃研究院、沈陽市規(guī)劃設(shè)中心的適宜距離為3～5km。計(jì)研究院、韶關(guān)市城鄉(xiāng)規(guī)劃局等兄弟單位對(duì)課題

統(tǒng)籌考慮站點(diǎn)與城市主城區(qū)、新城、組團(tuán)、調(diào)研的支持與幫助。)

新區(qū)等功能單元的關(guān)系。滿足城市功能布局需求

的同時(shí)，加強(qiáng)站點(diǎn)可達(dá)性。超大、特大和大城市注釋(Notes)

的高鐵站宜布局在城市組團(tuán)或片區(qū)之間，中小城① 本文所指的高速鐵路，是指設(shè)計(jì)速度或最高運(yùn)營(yíng)市高鐵站宜布局在城市邊緣。新建高鐵站需充分速度達(dá)到200km/h及以上的干線鐵路，這部分鐵路考慮站點(diǎn)的用地空間需求，留足站點(diǎn)周邊發(fā)展空包括新建客運(yùn)專線和升級(jí)改造后的既有鐵路。間，統(tǒng)籌用地時(shí)序，引導(dǎo)緊湊滾動(dòng)開發(fā)。不論是參考文獻(xiàn)(References)

改造還是新建高鐵站都需將周邊一定區(qū)域納入規(guī)1 邊經(jīng)衛(wèi). 中國(guó)大城市空間發(fā)展與軌道交通互動(dòng)關(guān)劃范圍，以支撐高鐵站及周邊配套功能的發(fā)展。系研究[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué), 2005.

系統(tǒng)考慮既有站點(diǎn)周邊地區(qū)的提升計(jì)劃。 Bian Jingwei. Research on the Interaction Between Space 利用既有站點(diǎn)改建成高鐵站是高鐵站選址的方式Development and Rail Traffic in Big Cities of China[D]. 之一，既有站點(diǎn)一般位于城市建成區(qū)內(nèi)，站點(diǎn)周Shanghai:Tongji University，2005.