同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院

博士學(xué)位論文

都市圈綜合交通與線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題研究

姓名：呂正昱

申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：博士

專(zhuān)業(yè)：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理

指導(dǎo)教師：季令

20051101

摘要

摘要

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，都市圈范圍內(nèi)的客貨運(yùn)輸需求大大超前，都市圈綜合交通和線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題越來(lái)越凸顯其重要性。國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)是修建聯(lián)系中心城市與衛(wèi)星城之間的快速軌道交通走廊，這些交通走廊反過(guò)來(lái)又帶動(dòng)城市呈組團(tuán)式發(fā)展，朝著較合理的布局緩解交通壓力。都市圈的城際交通已顯示了一種“點(diǎn)一軸一面＂的發(fā)展規(guī)律，要加強(qiáng)都市圈內(nèi)各城市的交通聯(lián)系，綜合交通網(wǎng)應(yīng)該覆蓋到大多數(shù)中小城鎮(zhèn)，延伸到都市圈的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)。目前看來(lái)，鐵路和軌道交通所占的交通份額比例以及發(fā)展速度都很低，在交通政策上需加以正確引導(dǎo)。

論文從國(guó)內(nèi)外對(duì)都市圈綜合交通研究的有關(guān)理論出發(fā)，指出了軌道交通在都市圈綜合交通中的重要作用，并簡(jiǎn)析了我國(guó)都市圈綜合交通的現(xiàn)狀。之后綜合了多位研究者的觀點(diǎn)，提出了城鎮(zhèn)化的定義和城鎮(zhèn)化過(guò)程的主要特征。在比較國(guó)外對(duì)都市圈的多個(gè)不同定義之后，提出了關(guān)于都市圈界定彈性化標(biāo)準(zhǔn)的建議，并綜合研究了都市圈的形成過(guò)程、演進(jìn)動(dòng)力和空間結(jié)構(gòu)變化。

論文分析了都市圈的交通和客流特點(diǎn)，并以長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為例與國(guó)外都市圈的綜合交通進(jìn)行了比較。論文詳細(xì)分析了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)都市圈綜合交通相互影響的作用，建立了交通方式的社會(huì)成本分析模型，分析了引入外部成本對(duì)不同運(yùn)輸方式的影響，提出了考慮外部成本的相關(guān)交通政策。

在前面研究的基礎(chǔ)上，論文重點(diǎn)以環(huán)杭州灣地區(qū)快速軌道客運(yùn)走廊為實(shí)例探討了單中心都市圈軌道交通建設(shè)的設(shè)想，以長(zhǎng)江三角洲大都市圈軌道交通為對(duì)象研究了多中心都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法，提出了具體的線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架方案和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)方案進(jìn)行了比較優(yōu)選。

論文對(duì)都市圈綜合交通發(fā)展的政策進(jìn)行了研究，提出了我國(guó)都市圈交通規(guī)劃的政策建議和區(qū)域綜合交通一體化基本構(gòu)想。最后提出了一些有待進(jìn)一步深化討論的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：都市圈，城鎮(zhèn)化，綜合交通，區(qū)域性軌道交通，線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架，交通規(guī)劃，交通社會(huì)總成本，長(zhǎng)三角

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學(xué)位論文作者簽名：一ｔ７３易

２呵年，，月哆Ｅｌ

經(jīng)指導(dǎo)教師同意，本學(xué)位論文屬于保密，在

本授權(quán)書(shū)。

指導(dǎo)教師簽名：

年月日年解密后適用學(xué)位論文作者簽名：年月日

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簽名：品＆藝為叮年１１月哆Ｅｌ

第一章引言

第一章引言

１．１選題背景與意義

區(qū)域性交通線(xiàn)網(wǎng)的發(fā)展促進(jìn)了城市向組團(tuán)化發(fā)展，這是國(guó)外都市圈綜合交通體系的特點(diǎn)之一．綜合分析城鎮(zhèn)化現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化水平及發(fā)展趨勢(shì)，可以判定我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的階段。而從國(guó)際上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展規(guī)律來(lái)看，隨著城市的快速發(fā)展、膨脹，客流和貨流快速移動(dòng)的需求大大超前，在都市圈范圍內(nèi)均出現(xiàn)了聯(lián)系中心城市與衛(wèi)星城之間的快速軌道交通走廊，如日本大東京都市圈的京阪神交通走廊，北美五大湖都市圈的東北走廊，法國(guó)巴黎一里昂間的交通走廊，都是明顯的例證。這些交通走廊反過(guò)來(lái)又帶動(dòng)城市呈組團(tuán)式發(fā)展，進(jìn)一步朝著比較合理的布局緩解中心城區(qū)的交通壓力。

總的來(lái)說(shuō)，交通走廊應(yīng)具有一下特征：?

①它是一個(gè)大運(yùn)量、大運(yùn)能、具有很大空間容量的運(yùn)輸通道，且運(yùn)能能滿(mǎn)足運(yùn)量的需求：

②它包含兩種及其以上交通方式，有若干個(gè)綜合交通樞紐，共同組成區(qū)域綜合交通系統(tǒng)；

③每種交通方式都具有一條以上運(yùn)輸通道：

④空間形態(tài)上它是一條帶狀的走廊，串聯(lián)區(qū)域各主要城市：

⑤交通走廊與經(jīng)濟(jì)帶的概念有所區(qū)別，前者是呈動(dòng)態(tài)的，無(wú)論何時(shí)總是涌動(dòng)狀地發(fā)展著。

都市圈的城際交通顯示了一種“點(diǎn)一軸一面＂的發(fā)展規(guī)律，最終形成快捷便利的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。農(nóng)村城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快必將形成更多的中小城鎮(zhèn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整又會(huì)帶來(lái)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移（從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)移向發(fā)展中的中小城鎮(zhèn)），在這一過(guò)程中將產(chǎn)生大量的客流和貨流，因此，交通需求量在現(xiàn)有基礎(chǔ)上仍會(huì)有大幅度增長(zhǎng)。

要加強(qiáng)都市圈內(nèi)各城市的交通聯(lián)系，不僅僅是修建一兩條快速交通干線(xiàn)就能解決全部問(wèn)題的，綜合交通網(wǎng)應(yīng)該覆蓋到大多數(shù)中小城鎮(zhèn)，延伸到都市圈的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)。在我國(guó)的長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等都市圈發(fā)展中，都提出了從核心城市向外輻射形成一到兩小時(shí)交通圈的規(guī)劃設(shè)想，并已開(kāi)始逐步付諸實(shí)施，

第一章引言

其主要目標(biāo)是建成以高速鐵路、區(qū)域性城際快速軌道交通、高速公路、民航等交通方式組成的快速客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，但目前看來(lái)，鐵路所占的交通份額比例以及發(fā)展速度都很低，在交通政策上還需要加以正確引導(dǎo)。

在我國(guó)綜合交通體系中，鐵路和各種軌道交通方式的發(fā)展總體上是滯后的，運(yùn)能不足，人均路網(wǎng)密度落后于發(fā)達(dá)國(guó)家甚遠(yuǎn)，長(zhǎng)期以來(lái)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和由此帶來(lái)的交通需求不相適應(yīng)。從可持續(xù)發(fā)展和資源合理利用的角度考慮，各類(lèi)交通應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌規(guī)劃以避免重復(fù)建設(shè)，但目前它們還是各成體系、分別規(guī)劃的，它們之間沒(méi)有固定的部門(mén)來(lái)協(xié)調(diào)管理。

都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)的逐漸形成，為我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展展現(xiàn)出了全新的研究領(lǐng)域，這一領(lǐng)域既不能以地理區(qū)域概念來(lái)劃分，也不能簡(jiǎn)單地以行政隸屬關(guān)系來(lái)劃分，它是一個(gè)條塊結(jié)合、涵義廣泛的綜合概念。

如何構(gòu)建都市圈綜合交通體系涉及到政府決策、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)部門(mén)，目前這一領(lǐng)域發(fā)生的問(wèn)題，如交通規(guī)劃、建設(shè)經(jīng)費(fèi)等，均是由上述相關(guān)部門(mén)經(jīng)過(guò)多次反復(fù)協(xié)調(diào)后才能得以解決或部分解決的。本論文的研究著重于鼓勵(lì)和推動(dòng)都市圈綜合交通體系中各種交通方式在當(dāng)前狀態(tài)下良性互動(dòng)，既具有一定的理論指導(dǎo)意義，又具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

１．２國(guó)內(nèi)外研究發(fā)展概況綜述

（１）“都市圈一理論與世界五大都市圈

一般認(rèn)為所謂“都市圈＂是指由一個(gè)或多個(gè)核心城市，以及與這個(gè)核心具有密切社會(huì)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的，具有一體化傾向的鄰接城鎮(zhèn)與地區(qū)組成的圈層式結(jié)構(gòu)。

都市圈是客觀形成與主觀推動(dòng)雙向作用的產(chǎn)物，其建立的根本意義在于打破行政界限的束縛，而按經(jīng)濟(jì)與環(huán)境功能的整合需求及發(fā)展趨勢(shì)，構(gòu)筑相對(duì)完善的城鎮(zhèn)群體空間單元，并以此作為更為廣闊空間組織的基礎(chǔ)。隨著城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市人口集中，產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口分散到周?chē)�地區(qū)。區(qū)域、城市的空間演化過(guò)程遂表現(xiàn)為大范圍的集聚和小范圍的擴(kuò)散，形成了各種都市擴(kuò)展區(qū)形態(tài)。以中心城市為核心，其周?chē)�地域根�?jù)其影響的強(qiáng)弱及功能組織的不同而往往被劃分為若干圈層：核心城市區(qū)、都市區(qū)、都市圈、大都市連綿帶。戈特曼認(rèn)為大都市連綿帶昭示了未來(lái)經(jīng)濟(jì)組織與人類(lèi)聚居模式的方向，而都市圈是構(gòu)成大都市連綿帶的基本地域單元。都市圈的形成是中心２

第一章引言

城市與周?chē)�地區(qū)雙向流動(dòng)的結(jié)果，健全的都市圈運(yùn)作是以?xún)?nèi)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的。

都市圈并不僅僅是一種概念上的地域構(gòu)造，而且是一種具有具體職能的社會(huì)實(shí)體。其范圍和內(nèi)容與日常生活圈、經(jīng)濟(jì)圈、商業(yè)圈類(lèi)似；其界限是與相鄰城市勢(shì)力強(qiáng)弱對(duì)比關(guān)系的產(chǎn)物。對(duì)都市圈空間界定影響較大的美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)都市統(tǒng)計(jì)區(qū)（ＳＭＳＡ）的主要標(biāo)準(zhǔn)是：中心城市人口規(guī)模以及鄰近縣的非農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力、人口密度、非農(nóng)業(yè)職工人數(shù)等。類(lèi)似的界定方法還有加拿大的“國(guó)情調(diào)查大都市區(qū)（ＣＭＡ）一．英國(guó)的“標(biāo)準(zhǔn)大都市勞動(dòng)市場(chǎng)區(qū)（Ｓ№）http:///
一、澳大利亞的“國(guó)情調(diào)查擴(kuò)展城市區(qū)（ＣＥＵＤ）一，以及中國(guó)的“都市區(qū)一劃分等。此外，２０世紀(jì)５０年代日本行政管理廳對(duì)“都市圈＂的定義除了對(duì)中心人口的規(guī)模提出要求外，還增加了“以一日為周期＂的時(shí)距標(biāo)準(zhǔn)。

廣域的都市圈包含了地域尺度，其中最重要的兩種形式是：以單一城市為核心的“單中心都市圈＂（又稱(chēng)為日常都市圈），以當(dāng)日往返通勤范圍為主形成的日常生活生產(chǎn)都市圈，－ｄ，時(shí)距離法則對(duì)其地域范圍有明顯的制約作用：多個(gè)中心城市為核心的“多中心都市圈＂，一般對(duì)應(yīng)著一個(gè)較為綜合的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)。都市圈理論的放大，是由以若干中心城市為核心和周邊城市、地區(qū)共同組成的更大地域、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，即為“大都市圈＂．都市圈界定指標(biāo)的選擇對(duì)其劃分十分重要，尤其是反映都市圈本質(zhì)特征的各種聯(lián)系性指標(biāo)，這些指標(biāo)應(yīng)該從日常生活的生產(chǎn)與消費(fèi)兩方面考慮，其中交通時(shí)距是最重要和直觀的指標(biāo)之一。

國(guó)外都市圈基本形成在２０世紀(jì)末，這一時(shí)期在歐美及東亞等經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)地區(qū)出現(xiàn)了紐約、北美五大湖、東京、巴黎、倫敦等世界五大都市圈。其共同特點(diǎn)是：經(jīng)濟(jì)高度超前發(fā)展，城鎮(zhèn)化比重大多在６０％以上，人均收入水平在５０００美元以上，第三產(chǎn)業(yè)占據(jù)較大比重；各種交通方式都取得了相當(dāng)程度的發(fā)展，運(yùn)量與運(yùn)能處于大體適應(yīng)的階段，出現(xiàn)了。后工業(yè)化社會(huì)＂的一些特征，如高附加值貨物的大量出現(xiàn)、對(duì)人和貨物的移動(dòng)運(yùn)輸要求大大提高等；業(yè)已形成４００，、，５００ｋｍ為半徑的兩小時(shí)交通圈。

（２）軌道交通是都市圈發(fā)展過(guò)程中的重要影響因素

健全的都市圈的運(yùn)作是以?xún)?nèi)在的社會(huì)經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系為基礎(chǔ)，以便利交通、通訊條件為支撐，以行政的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)為保障的，都市圈的形成是中心城市與周?chē)�城市雙向流動(dòng)的結(jié)果。交通的發(fā)展與城鎮(zhèn)化的發(fā)展存在著密切的交互遞推關(guān)系。當(dāng)前，以郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化為主要特征的我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程正進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段，一方面城市集聚功能得到強(qiáng)化，另一方面經(jīng)濟(jì)活力在近郊和輻射３