土體加固技術(shù)在跨地鐵基坑施工中的應(yīng)用.doc

土體加固技術(shù)在跨地鐵基坑施工中的應(yīng)用 ，該論文關(guān)于理工,建筑,道路,橋梁,公路,機(jī)械。
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土體加固技術(shù)在跨地鐵基坑施工中的應(yīng)用 　　摘要：介紹了南京火車站站前廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)基坑西出口跨地鐵盾構(gòu)段開挖前的土體加固技術(shù),通過監(jiān)測(cè),證明采用多種土體加固技術(shù)相結(jié)合對(duì)跨地鐵段基坑土體進(jìn)行處理是行之有效的。
　　關(guān)鍵詞：土體加固,地鐵,基坑 　　在基坑開挖施工中,土體加固技術(shù)常用于加固被動(dòng)土壓力區(qū)。
土體加固有利于控制基坑變形、滲漏水、坑底回彈、沉降及其他環(huán)境效應(yīng)等。
主要方法有[1]:坑內(nèi)降水、水泥攪拌樁、高壓旋噴、壓力注漿、人工挖孔樁、化學(xué)加固法,因水泥攪拌法較經(jīng)濟(jì)且加固質(zhì)量易于控制,所以,較為常用。
其原理均是通過不同的手段提高土體的物理力學(xué)指標(biāo)。
在一些特殊的基坑工程中,綜合應(yīng)用多種土體加固技術(shù),有利于基坑的開挖與周邊的環(huán)境安全。
　　
1、工程概況 　　南京火車站站前廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)西出口基坑騎跨地鐵1號(hào)線盾構(gòu)雙線隧道,基坑底距盾構(gòu)管片頂最小距離為1.67ｍ,騎跨盾構(gòu)隧道段長(zhǎng)度約76.5ｍ。
在騎跨盾構(gòu)隧道處基坑圍護(hù)采用1200@1150的挖孔咬合樁,樁長(zhǎng)8.2ｍ～16.0ｍ,坑內(nèi)盾構(gòu)隧道外側(cè)3ｍ處設(shè)四排800鉆孔抗拔樁(每排5根),以加固盾構(gòu)隧道四周土體及防其上浮。
挖孔咬合樁外側(cè)采用800@500的二重管高壓旋噴樁作止水帷幕(樁長(zhǎng)16ｍ),總長(zhǎng)39.5ｍ。
坑內(nèi)采用二重管旋噴滿布加固,加固區(qū)(距Ｄ1軸)長(zhǎng)36.4ｍ,在盾構(gòu)隧道外加固深度在開挖面以下8.95ｍ,盾構(gòu)隧道處逐根縮短,其基坑開挖面以下的水泥摻量由現(xiàn)場(chǎng)試噴確定,開挖面以上的旋噴水泥摻量減半。
基坑支撐采用609×11ｍｍ鋼支撐,間距為4.8ｍ,設(shè)上下兩道鋼支撐。
基坑降水采用管井與輕型井點(diǎn)降水,且盾構(gòu)隧道兩側(cè)對(duì)稱降水,地下水位降至標(biāo)高3.0ｍ。
　　地鐵盾構(gòu)的保護(hù)要求很高,主要是對(duì)隧道位移、錯(cuò)臺(tái)、環(huán)縱縫張開量等的要求較嚴(yán)。
如果這些情況一旦發(fā)生且超過允許量,可能導(dǎo)致隧道滲漏、管片破壞等情況的發(fā)生,甚至導(dǎo)致隧道外部泥砂從管片間縫隙流入隧道造成更為嚴(yán)重的后果。
為此,隧道設(shè)計(jì)院與地鐵指揮部提出盾構(gòu)隧道的保護(hù)要求:盾構(gòu)隧道絕對(duì)最大沉降不超過15ｍｍ,最大隆起變形不超過10ｍｍ,變形曲率半徑必須大于15ｋｍ,相對(duì)變形必須小于1/2500,施工產(chǎn)生的振動(dòng)對(duì)盾構(gòu)隧道引起的峰值速度不大于2.5ｃｍ/ｓ。
綜合考慮這些因素,主要采取了以下加固措施。
　　
2、盾構(gòu)隧道頂壓密注漿 　　2.1施工組織 　　盾構(gòu)隧道管片與旋噴樁及挖孔咬合樁樁底間隙采用壓密注漿進(jìn)行封堵,漿液采用水泥與水玻璃液漿,采用32鍍鋅鋼管為注漿管。
注漿參數(shù):水泥水灰比Ｗ∶Ｃ=1.33～1.5∶1,水玻璃濃度35Be′,緩凝劑1.5%,水泥∶水玻璃=1∶1(體積比),注漿壓力0.6ＭＰａ～1.0MPa,注漿孔間距50cm,以梅花形布置。
　　為保證盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)安全,注漿孔底標(biāo)高控制在距盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)外側(cè)15ｃｍ處,進(jìn)場(chǎng)兩臺(tái)注漿機(jī),每條隧道共分兩次對(duì)稱注漿。
　　2.2注意事項(xiàng) 　　1)施工時(shí)必須嚴(yán)格按對(duì)稱施工,并加強(qiáng)隧道內(nèi)監(jiān)測(cè)控制。
　　2)注漿過程中密切注視注漿壓力,防止爆管傷人。
　　3)當(dāng)注漿壓力突然升高時(shí),要立即暫停注漿,查明原因后再繼續(xù)施工。
　　4)施工中派技術(shù)人員全過程跟蹤旁站,并記錄注漿孔的位置、漿液